Einfacher buchen: Online- und Handy-Tickets

Zahlungs- und Identifizierungskarte? Jetzt reicht Ihr Name.

Wer kennt diese Situation nicht? Das Online-Ticket haben Sie mit der Kreditkarte gebucht, bezahlt und diese als ID-Karte angegeben – doch als Sie im ICE sitzen, fällt Ihnen auf, dass Sie nur Ihren Personalausweis eingesteckt haben. Mist! Denn der Zugbegleiter kann Ihnen das Ticket so leider nicht anerkennen.

Zum Glück wird ab dem 1. Oktober alles anders…

Der Name reicht nun aus, um sich auszuweisen

Wer sein Zugticket in der App DB Navigator oder auf bahn.de kauft, muss zukünftig nicht mehr auswählen, wie er sich bei einer Fahrscheinkontrolle ausweisen möchte. Bei der Buchung reichen Vor- und Familienname.

Vereinfachung Buchung Online - und Handyticket, alte Buchungsstrecke bahn.de

Die “alte” Buchungsstrecke auf bahn.de: Die durchgestrichenen Angaben fallen in der Buchungsstrecke ab 1. Oktober 2016 weg

Vereinfachung_Buchung_Onlineticket_Handyticket-ohne-ID-Karte

Erschlankt: Namen und Adressangaben reichen für die Buchung aus.

Immer dabei: Personalausweis oder Reisepass

Online– und Handy-Ticket bleiben weiterhin personengebunden. Bei der Fahrscheinkontrolle müssen Sie ab 1. Oktober* allerdings nur noch Personalausweis oder Reisepass vorzeigen (gilt für alle europäischen Personalausweise und internationale Reisepässe). Auch die BahnCard wird anerkannt. Achtung: Schülerausweis, Führerschein oder Truppenausweis reichen nicht zur Identifikation.

Buchung wird schneller und einfacher

Welche Vorteile bringt die Vereinfachung? Die Buchung im DB Navigator und auf bahn.de funktioniert damit schneller, auch Tickets für Dritte können Sie so problemlos buchen, ohne wie bisher erst die ID-Karten-Nummer abzufragen. Bei der Fahrscheinkontrolle im Zug wird ebenfalls Zeit gespart. Und das aufgeregte Wühlen in der Tasche nach der Kreditkarte fällt nun auch weg ;)

*gilt nur für Tickets, die ab dem 1. Oktober online gebucht werden. Für Online- und Handy-Tickets, die vor dem 1. Oktober gebucht wurden, benötigen Sie weiterhin die bei der Buchung angegebene ID-Karte.

Neues WLAN im ICE

Interview: Das ist die neue Systemtechnik für den Internetzugang im Zug.

Ab sofort sind abgehackte Internet-Verbindungen im Zug Schnee von gestern. Dann setzt die Bahn auf neueste LTE-Advanced-Technologie, den derzeit besten Mobilfunkstandard. Qualität auf der ganzen Schiene: denn die Hardware für dieses Projekt entstammt einer eigenen Produktion und kommt nicht von der Stange.

Wie, was, warum – all diese Fragen hat Ulf Mühle, Qualitäts- und Servicemanager, im Interview mit inside.bahn.de im September 2016 beantwortet.

WLAN im ICE: Das Team

Das Team der Deutschen Bahn ist zufrieden: Im Werk sind neun Musterzüge umgerüstet worden.

Herr Mühle, bis Ende des Jahres soll in allen ICE-Zügen der neue, stabile und schnellere Internetzugang via WLAN verfügbar sein. Was genau wird gemacht, um das zu erreichen?

Wir ersetzen in den Zügen die bestehenden zentralen Serverkomponenten. Und in Zukunft werden wir alle verfügbaren Mobilfunknetze verwenden, um eine stabile Verbindung und schnellen Datenaustausch zu gewährleisten.

Warum rüsten Sie erst jetzt um?

Das hat mehrere Gründe. Zum einen sind sowohl Umrüstung als auch die benötigte Technik sehr teuer. Zum anderen kommt unser Anspruch hinzu, das wirklich zurzeit beste System auf dem Markt zu kaufen, welches auch schon im Einsatz erprobt ist. Wir haben uns für den Marktführer Icomera aus Schweden entschieden.

WLAN im ICE: Icomera

Die Bahn hat sich bei der neuen WLAN-Systemtechnik für den Marktführer Icomera entschieden.

Wo stehen Sie denn momentan mit der Umrüstung der Züge?

Wir haben bereits die Umrüstung der ersten neun Züge – je ein ICE pro Baureihe mit Ausnahme des ICE TD – Ende Juni abgeschlossen. Diese Züge waren jetzt im Testbetrieb unterwegs. Während dieser Testphase hatten die Fahrgäste keinen Internetzugang über WLAN im Zug. Nun sind die ersten Kundentests gestartet.

Was erwartet den Fahrgast bei diesen Tests?

Wir schalten die neue WLAN-Systemtechnik in diesen neun Testzügen für den Fahrgast frei. Der Fahrgast kann das WLAN nach Belieben nutzen. Für uns ist dieser Testbetrieb vor allem wichtig, um die WLAN-Systemtechnik während der aktiven Nutzung durch die Fahrgäste zu beobachten und herauszufinden, wie hoch der Datenbedarf ist. Wir freuen uns speziell in dieser Testperiode auf das Feedback des Fahrgastes, welches er uns über den 2D-Barcode am Sitz geben kann.

WLAN im ICE: Testphase

In den Testphasen wird die Leistungsfähigkeit des neuen WLANs auf den Prüfstand gestellt.

Wie kommt der Fahrgast denn während der Testphase ins Netz?

Der Fahrgast verbindet sich mit dem vorhandenen Netz „WIFI on ICE“ und wird auf eine Landing Page geleitet. Hier kann man sich dann verbinden. Es wird keine Registrierung nötig sein und die Anmeldung bleibt auch bei Nutzung mehrerer Züge für den ganzen Tag bestehen. Ab Anfang des Jahres 2017 wird dann auch wieder in allen ICE-Zügen das ICE Portal zur Verbindung zur Verfügung stehen.

Wann erfolgt die Umrüstung der restlichen Flotte?

Der Umbau der anderen Züge ist Anfang September gestartet. Man kann aber ehrlicherweise sagen, dass dies für uns alle eine große Herausforderung darstellt. Wir müssen innerhalb von drei Monaten eine Flotte von 256 Zügen umrüsten. Das heißt, dass bis zu 25 Züge pro Woche in sieben Werken umgerüstet werden. Zum Vergleich: Das ist pro Woche so viel, wie andere Bahnen in einem halben Jahr umrüsten.

Man darf auch nicht vergessen, dass wir die Hardware hierfür nicht von der Stange kaufen, diese muss also auch noch hergestellt werden. Alles in allem ist dies sowohl vom Umfang her als auch zeitlich gesehen ein sehr ambitioniertes Projekt.

Der Zug ist eine „Aluröhre“, bei der selbst die Fenster so beschichtet sind, dass die Wärme abgehalten wird. Diese Beschichtung hält aber auch die Funkstrahlung ab. Um überhaupt im Zug telefonieren zu können, setzen wir Mobilfunkverstärker ein. Auch diese Repeater werden wir zukünftig ersetzen, um für eine bessere Netzabdeckung mit UMTS und LTE im ICE zu sorgen.

Hinzu kommt, dass der ICE mit bis zu 300km/h durch Tunnel und Landschaften fährt, an denen die Mobilfunknetze generell weniger gut verfügbar sind. Trotz der aktuellen Technologie sind wir hier auf den Netzausbau der Mobilfunkanbieter angewiesen.

Bezieht sich der Umbau nur auf den innerdeutschen Zugverkehr oder wird die Internet-Versorgung auch im Ausland möglich sein?

Dank der neuen Technik können Fahrgäste zukünftig auch außerhalb Deutschlands das Angebot in Anspruch nehmen. Dies gilt für die Strecken nach Amsterdam, Brüssel, Zürich, Interlaken und Wien. Hierfür nutzen wir die ausländischen Mobilfunknetze entlang der Strecken. Dieses ist daher nur möglich, wenn die Strecken im Ausland eine ausreichend gute Mobilfunkversorgung aufweisen.

Die WLAN-Technik besteht aus folgenden Komponenten: In jedem ICE stellt ein Server als Zentralrouter die Verbindung zu den Mobilfunknetzen her. Dazu ist er mit bis zu sechs SIM-Karten bestückt und mit mehreren Außenantennen auf den Wagen verbunden. Jeder ICE-Wagen hat zwei Access Points. Insgesamt hat die DB rund 2.600 Access Points in der gesamten ICE-Flotte verbaut.

Ein “Backbone” genanntes Kabel – vergleichbar mit dem Netzwerkkabel zwischen WLAN-Router und Telefon- oder Kabel-Steckdose zu Hause – verbindet alle Access Points mit dem Server. Allein für das WLAN wurden insgesamt über 100 Kilometer Kabel in der ICE-Flotte verlegt.

Wer wird in Zukunft den Internetzugang via WLAN nutzen können?

Im Gegensatz zur jetzigen Situation werden alle Fahrgäste im ICE, sowohl in der 1. als auch 2. Klasse, den Internetzugang via WLAN nutzen können. Und bevor Sie fragen: natürlich kostenfrei.

WLAN-System-Ulf-Mühle

Ulf Mühle ist Diplom-Ingenieur der Elektrotechnik und als Qualitäts- und Servicemanager für die Umrüstung mit verantwortlich. Er kümmert sich darum, dass Schwachstellen im neuen WLAN-System frühzeitig entdeckt und behoben werden, sodass der Internetzugang ohne Qualitätseinbußen genutzt werden kann.

Auf dem Foto ist neben ihm der Messkoffer zu sehen, der quer durch Deutschland gereist ist, um die Qualität von Sprach- und Datendiensten über Mobilfunk und WLAN zu analysieren.

 

So funktioniert ein Führerstand

Infografik: Diese Knöpfe muss ein Lokführer im Regio-Zug bedienen.

Ehe sich ein Zug tatsächlich in Bewegung setzt, muss einiges getan werden. Im Führerstand leuchtet und blinkt es, zahlreiche Hebel und Knöpfe wollen vom Lokführer* bedient werden. In unserer Infografik sehen Sie, wie ein Führerstand in einem Regionalzug (hier die Baureihe 442, Foto oben) aussieht:

Fuererstand_Infografik

Die Hebel und Knöpfe im Führerstand

 

Mit diesem Knopf wird eine Schnellbremsung vorgenommen. Wenn der Zug aus verschiedenen Gründen sofort zum Stillstand kommen muss, muss dieser Knopf gedrückt werden.

Dank diesem System kann der Lokführer Kontakt zum Stellwerk aufnehmen.

Mit diesem Schalter beschleunigt oder bremst der Lokführer den Zug.

Bremsfunktionen, Zugbeeinflussung und Fahrgastinformation werden über dieses Bedienfeld eingesehen und bedient.

Ähnlich einem Auto wird hier durch das Einstecken des Schlüssels der Führerstand aktiviert.

Dieser Bildschirm zeigt u.a. die Geschwindigkeit sowie den Kraftaufwand für Bremsen und Beschleunigen an.

Dieses zeigt den Druck in der Bremssteuerleitung und im Bremszylinder an.

Der „Elektronische Buchfahrplan und Langsamfahrstellen“ informiert über Halte- und Geschwindigkeitsbegrenzungen.

Lautsprecher, Klimaanlage, Lampentests und einiges mehr wird über diese Schalter bedient.

Mit diesem Hebel zeigt der Lokführer der Zugelektronik an, wenn er ein Haltesignal gesehen hat und bremsen wird.

Mit diesem Hebel kann der Lokführer den Stromabnehmer heben und senken. Dieser Stromabnehmer überträgt Strom von der Oberleitung in den Zug.

Mit diesen Hebeln werden die Beleuchtung im Fahrgastraum und im Führerraum sowie die Zugsignale gesteuert .

Dieser befindet sich am ersten Drehgestell pro Fahrtrichtung und hilft beim Bremsen und Anfahren, insbesondere bei rutschigen Schienen.

Dieses Ventil entlüftet die Hauptluftleitung, was zum Bremsen führt. Das funktioniert auch bei ausgefallener Elektronik.

Mit diesem Knopf schließt und öffnet der Lokführer die Türen des Zuges.

Anhand dieses Knopfes fährt der Zug trotz gezogener Notbremse weiter, um an einer geeigneten Stelle (also nicht im Tunnel) halten zu können.

Diesen Sicherheits-Fahrschalter muss der Lokführer während der Fahrt in bestimmten Abständen bedienen. Sonst stoppt der Zug automatisch.

Hier versteckt sich die klassische Hupe.

Seit wenigen Jahren sind die wesentlichen Elemente in Führerständen europaweit standardisiert.

Klingt alles recht kompliziert, oder? Kein Wunder, dass alle, die Lokführer werden möchten, eine Ausbildung durchlaufen und danach ständig ihr Wissen wieder auffrischen müssen.

Der Zugsimulator

 

*Fachlich richtig ist der Begriff Triebfahrzeugführer. Umgangssprachlich und bekannter ist allerdings der Begriff Lokführer.