Visionen und Ideen: Bahnhöfe der Zukunft

Wie Bahnhöfe von morgen aussehen könnten.

Ein Bahnhof, der die Wolken kratzt. Eine Station, die im Stadtbild verschwindet. Züge, die an Flugzeuge andocken: Was heute kaum vorstellbar ist, könnte in Zukunft Realität werden. Um den veränderten Bedürfnissen in der Mobilität gerecht zu werden, müssen sich Design und Architektur von Bahnhöfen verändern. Denn immer mehr Menschen müssen befördert werden. Und immer wichtiger wird die Frage der Nachhaltigkeit. Neun Konzepte, die zeigen, wie Bahnstationen in Zukunft aussehen könnten.

Am Wolkenkratzer: Wo Züge hängen bleiben

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Immer mehr Wolkenkratzer werden in Metropolen gebaut, um den vorhanden Platz optimal zu nutzen. Der Hyper-Speed Vertical Train Hub ist ein Entwurf der Architekten Christopher Christophi und Lucas Mazarrasa. Idee ist, Züge an einem Wolkenkratzer auf vertikalen Gleisen abzustellen. Reisende können auf mehreren Ebenen shoppen, essen oder im Dachgarten entspannen. Die Sitzplätze in den Zügen verstellen sich automatisch, sobald ein Zug den Hochhausbahnhof erklimmt. So können Passagiere die Aussicht über der Stadt genießen, bis das Fahrzeug heruntergelassen wird und weiterfährt. Ihre Zukunftsvision beziehen die Architekten auf das Jahr 2075.

Das Schlangennest von Wien

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Eine Vision der Studentin Handan Yalki ist eine Weiterentwicklung des bereits bestehenden Westbahnhofs in Wien. Die Station ist wie ein Schlangennest gestaltet. Im Bahnhof tauchen Passagiere in eine fast verwunschene Welt ein. Der Entwurf zeigt, dass sich Architekten immer wieder von der Natur inspirieren lassen. Zwar wird die Vision von Handan Yalki nicht realisiert, doch der Entwurf deutet an, dass das Design von Bahnhöfen immer weniger strengen Regeln folgt.

Bahnhof in besten Kreisen

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Mit ihrer oft massiven Architektur erwecken Bahnhöfe manchmal den Eindruck, eine Stadt zu zerteilen. Ein dänischer Bahnhof im Kopenhagener Stadtviertel Vinge fällt aus der Reihe monströser Stationen heraus. Nach seiner Eröffnung in 2017 soll der vom dänischen Büro Henning Larsen Architects entworfene Bahnhof sich in das Stadtbild integrieren. Durch das runde Design können Reisende den Bahnhof von vielen Seiten betreten – gleichzeitig sind die Züge geschützt. Unterschiedliche Höhen ermöglichen eine gleichzeitige An- und Abfahrt der Züge auf engem Raum. Eine Parkanlage umgibt den Bahnhof.

Auf dem Dach der Nachhaltigkeit

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Die zweitgrößte Stadt Taiwans Kaohsiung mit etwa 2,8 Millionen Einwohnern heizt sich durch den Stadtverkehr schnell auf. Ab 2024 soll ein neuer Bahnhof mit einer 35.000 Quadratmeter großen begrünten Dachfläche helfen, die Temperatur zu regulieren. Der Entwurf des niederländischen Architekturbüros Mecanoo ist ein Konzept, ungenutzte Flächen zum Schutz des Klimas einzusetzen. Außerdem soll der Bahnhof für eine bessere Vernetzung sorgen: Er soll Zug- und U-Bahn-, sowie Nah- und Fernbusverkehr, ebenso Taxis und Fahrräder miteinander verknüpfen.

Zwischenstopp in Italiens Zukunft

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Eine Brücke zwischen allen Verkehrsmitteln in Neapel: Die Napoli Afragola Station in der italienischen Küstenstadt mutet architektonisch wie ein moderner Flughafen an. Statt Flugzeugen rollen hier jedoch Fahrräder und S-Bahnen von zwei Seiten an das Gebäude heran. Im Untergeschoss können Reisende Tickets lösen und in Hochgeschwindigkeitszüge steigen. Täglich sollen 200 Züge den Bahnhof anfahren. Mit einem Abschluss der Bauarbeiten wird in 2017 gerechnet.

Das Rohr zur Welt

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Der Køge Nordbahnhof soll den Westen und Osten Kopenhagens verbinden und für 8000 Menschen täglich als Durchgangsstation auf dem Weg zur Arbeit dienen. Die 225 Meter lange Fußgängerbrücke spannt sich über Dänemarks wichtigste Autobahn und die bestehende Bahnlinie. Das Besondere der Verkehrsachse: Die Fenster der Brücke sind zur Nordseite gerichtet, sodass Fußgänger und Passagiere die umliegende Landschaft betrachten können. Eine zweigleisige Bahnstrecke für Hochgeschwindigkeitszüge ist zusätzlich geplant. Das Projekt des dänischen Design- und Architekturbüros Dissing+Weitling soll im Jahr 2018 fertiggestellt werden.

Bahnhof der Zukunft: Von 1200 auf Null

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Noch klingt es wie eine Vision von Science-Fiction-Autoren, aber in einigen Jahren könnte das Projekt des US-amerikanischen Investors und Unternehmers Elon Musk Realität werden: Mit einer Geschwindigkeit von mehr als 1200 Kilometern pro Stunde sollen Passagiere in Reise-Kapseln mit Magnetschwebe-Technologie in einer Röhre in Bahnhöfe einfahren können – in sogenannten Hyperloop-Zügen. Mit Solarenergie betrieben, soll die Technologie günstiger als die Antriebstechnik in heutigen Zügen sein und schnelleres Reisen im Vergleich zur Luftfahrt ermöglichen. Elon Musk stellte das Konzept 2013 vor. Ein erster Test der Hyperloop-Züge war teilweise erfolgreich.

Das Chamäleon von Astana

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Nachts verwandelt sich die Station in der Hauptstadt Kasachstans in einen illuminierten Tempel. Wie ein Schachbrett gemustert dringt aus der Railway Station Licht aus allen Seiten. Das Projekt im asiatisch-europäischen Bahnverkehr ist noch unter Konstruktion. Entworfen wurde die Station vom „Laboratory for Visionary Architecture“ (LAVA). Nach seiner Fertigstellung soll der Bahnhof als Verbindungsachse und als neues Mobilitätszentrum Astanas gelten, in dem Gewerbe, Handel und Mobilität zusammengeführt werden.

Bahnhöfe lernen fliegen

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Mit einer Idee jenseits der Vorstellungskraft wartet das Transportdesign-Beratungsunternehmen Studio Globe auf. Mit dem Horizon System sollen Passagiere in einen Zug steigen können und an ein Fernziel gelangen – im Flug, ohne umzusteigen. Eine Reise beginnt mit dem Betreten einer Sky-Station. Dort durchlaufen Passagiere einen Security-Check und besteigen einen Sky-Pod, der auf Eisen- oder Magnet-Schienen durch die Stadt fährt. Der Zug sammelt Passagiere ein und steuert einen Flughafen an, wo er mit anderen Zügen auf ein ankommendes Sky-Ship trifft. Das über eine Magnetschiene gleitende Mutterschiff nimmt mehrere Züge auf und wird mit einem elektromagnetischen Katapult beschleunigt, bis es abhebt. Während der Reise können Passagiere sich im Sky-Ship aufhalten. Ob das Projekt in ferner Zukunft umgesetzt wird, ist offen.

Weitere Beiträge zur Zukunft des Zugverkehrs

 

Was ist eigentlich ein Kopfbahnhof?

Wir erklären Ihnen, was sich hinter diesem Bahn-Begriff verbirgt.

Während der Reise mit der Bahn hört man viele Begriffe. Die meisten kann man irgendwie gar nicht richtig einordnen. Kennen Sie das? Ja? Dann helfen wir gerne weiter! Diesmal: der Kopfbahnhof.

Dieser ist nicht nur eine Drehscheibe des Schienenverkehrs. Auch wortwörtlich wird hier gedreht – und zwar Züge. Denn wenn ein ICE in diesem Bahnhof hält, muss er wieder rückwärts ausfahren. Aber was ist ein Kopfbahnhof genau?

Am Kopfbahnhof muss sich gedreht werden

In einem Kopfbahnhof, umgangssprachlich Sackbahnhof genannt, enden Gleise und auch einfahrende Züge an einem Prellbock. Für alle Züge ist hier erst einmal Endstation. Zur Weiterfahrt muss sich der Kopf des Zuges drehen bzw. muss sich seine Fahrtrichtung ändern. Früher hieß es, es muss „Kopf gemacht“ werden. Daher auch der Name: Kopfbahnhof.

Alle Züge, die planmäßig in einen Kopfbahnhof einfahren, haben an beiden Enden eine Lokomotive oder einen Triebkopf, was zeitaufwändige Manöver vermeidet. Hier wechselt der Lokführer seinen Führerstand und dann geht es weiter! Was ist noch besonders an einem Kopfbahnhof?

Merkmale eines Kopfbahnhofes:

  • Quer liegendes Empfangsgebäude, in dem alle Gleise enden – für barrierefreies Umsteigen
  • Stufenfreie Bahnsteigzugänge
  • Riesiges Weichen- und Gleisfeld vor dem Bahnhof
  • Nähe zum Stadtzentrum – meist muss man nicht weit bis zur Stadtmitte laufen

Heute eine Seltenheit

Auch wenn heutzutage der komplette Zug nicht mehr gedreht wird, verweilen weiterfahrende Züge meist länger im Bahnhof. Warum? Der Lokführer muss aussteigen, an das andere Ende des Zuges laufen und dort in den Triebkopf oder eben die Lok steigen. Erst dann kann der Zug die Fahrt fortsetzen. Um diese Zeit zu verringern, wurden viele Kopfbahnhöfe umgebaut. Bei manchen Kopfbahnhöfen ergänzte man beispielsweise Untertunnel für den S-Bahnverkehr, manche wurden komplett umgebaut. Deshalb gibt es in Deutschland heute nur noch 23 Kopfbahnhöfe – früher waren es 87.

Beispiele für Kopfbahnhöfe in Deutschland

 

 

Präzisionsarbeit: der Fahrplan

Wir erklären, wie ein Fahrplan entsteht.

Egal ob morgens auf dem alltäglichen Weg zur Arbeit oder am Wochenende unterwegs zum Geburtstag der Großmutter – wer mit der Bahn fährt, verlässt sich auf die Abfahrtszeiten im Fahrplan. Kommt der ausgewählte Zug nicht pünktlich, ist das Ärgernis schnell groß. Dabei wären viele Reisende milder gestimmt, wüssten Sie die Hintergründe.

Ein Fahrplan für alle – alles in einem Fahrplan

6,2 Millionen Fahrgäste fahren täglich auf 75.000 Verkehrswegen, in einem 33.300 Kilometer langen Streckennetz mit 24.220 Zügen. Hinzu kommen noch über 4.000 Güterzüge auf den gleichen Schienen. Wenn man sich die Zahlen anschaut, merkt man: Ein Fahrplan für die Deutsche Bahn und für mehr als 400 Bus- und Eisenbahnunternehmen ist eine hochkomplexe Sache.

Fahrpläne erstellen ist das Streben nach Idealen

Um einen Fahrplan zu erstellen, benötigt es nicht nur schlaue Köpfe und viel Erfahrung. Eine intelligente Software berechnet zudem mit Hilfe von komplizierten Algorithmen und Simulationen das perfekte Zusammenspiel aller Wünsche. Dass das kein Mensch alleine schaffen kann, merkt man schnell. Besonders wenn man sieht, was alles berücksichtigt werden muss:

  • Wann fährt ein Zug ab?
  • Ist es ein Regionalzug oder ein ICE?
  • Wie schnell fährt der Zug und wie schnell darf er auf einem Streckenabschnitt fahren?
  • Gibt es Baustellen?
  • Wie viele Menschen werden zu welcher Tageszeit die Verbindung nutzen?
  • Wie lange braucht eine ICE-Tür, um sich zu öffnen und um sich wieder zu schließen?
  • Wie schnell kann ein rotes auf ein grünes Signal umschalten?
  • Was ist am Bahnhof XY besonders und muss berücksichtigt werden?
  • Wieviel Puffer muss an einer Haltestelle eingeplant werden?

Zugegeben, den perfekten Fahrplan gibt es nicht – selbst wenn man alle Faktoren bis ins kleinste Detail berechnet. Unvorhersehbares lässt sich nicht planen. Und so ist jeder Fahrplan ein Kompromiss aus allen Wünschen, Anforderungen, Einflussfaktoren und Überraschungen. Kommen Sie an Ihrem Ziel einmal leicht verspätet an, denken Sie daran: das Geflecht aus Verbindungen hat sich in diesem Moment verschoben.

Wie die Fahrplanerstellung funktioniert und was alles dahinter steckt, können Sie sich im Video ansehen

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Wie entsteht ein Fahrplan?
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Haben Sie sich schon immer gefragt, was alles bedacht werden muss, wenn bei der Deutschen Bahn die neuen Fahrpläne erstellt werden? Unser Reporter Benni lässt sich das von Rüdiger Weiß, Leiter Fahrplan bei der DB Netz AG, erklären. Es müssen täglich rund 39.000 Züge auf dem 33.500 Kilometer langen Streckennetz eingetaktet werden. Das ist kein einfaches Unterfangen. Immer wieder geht es darum, zeitliche Konflikte zu lösen, um den reibungslosen Ablauf der einzelnen Verbindungen zu gewährleisten.

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Besser telefonieren im ICE

Verbesserter Mobilfunkempfang dank neuer Repeater.

Bald ist Schluss mit schlechtem Empfang und Gesprächsabbrüchen beim Telefonieren im ICE: Die Deutsche Bahn rüstet ab sofort in Zusammenarbeit mit den Mobilfunknetzbetreibern Deutsche Telekom, Telefónica Germany und Vodafone einen Großteil ihrer Fernverkehrsflotte mit neuen Mobilfunkrepeatern aus.

Besser telefonieren im Handybereich

Bis Ende 2018 sollen 3.750 Wagen mit der neuen Technik ausgestattet werden – ein Millionenprojekt der Deutschen Bahn und der Mobilfunknetzbetreiber. Gute Neuigkeiten gibt es für Pendler und Geschäftsreisende, die regelmäßig im Handybereich der ICEs arbeiten und telefonieren wollen: Bis Sommer 2017 werden alle älteren Repeater in diesen Bereichen ersetzt. Danach folgen weitere ICE-Wagen und ausgewählte 1. Klasse-Wagen der IC-Flotte. Der ICE 4, dessen Einführungsphase im vergangenen Jahr begonnen hat, und der IC 2 enthalten bereits die neue Technik.

 

Warum brauchen die Züge Repeater?

Repeater sind notwendig, da die Außenhülle der Fernverkehrszüge nahezu undurchlässig für Mobilfunksignale ist. Die Repeater verstärken die Mobilfunksignale und geben sie in den Fahrgastraum weiter.

Eine schnelle und stabile Datenübertragung wird möglich

Smartphone Piktogramm für den Handybereich

Das neue Piktogramm: hier fahren Sie mit den leistungsstarken Repeatern

Bisher waren die Repeater vor allem auf die Mobilfunkfrequenzen für Sprachtelefonie ausgelegt, nicht jedoch für das mobile Surfen via Smartphone und Tablet. Die neue Technik unterstützt alle Frequenzbänder und schafft bestmögliche Empfangsbedingungen für stabile Sprachtelefonie und schnelle Datenübertragung. Die wesentlich höheren Datenraten im Zug bieten den Reisenden in Zukunft neben dem Internetzugang über WLAN in den ICE-Zügen eine weitere Möglichkeit zum mobilen Surfen. Sie können die Wagen, die über die neue Technik verfügen, an einem Smartphone-Piktogramm erkennen.

Neue Repeater sorgen für weniger Akkuverbrauch

Neben stabilen Telefonverbindungen und schneller Datennutzung, bringen die neuen Repeater einen weiteren Vorteil mit: Aufgrund des besseren Empfangs können Smartphones ihre Sendeleistung reduzieren – dies schont den Akku und sorgt für längere Laufzeiten.

Um in Zukunft Problemstellen beim Mobilfunkempfang schneller beheben zu können, werden zusätzlich Messboxen in die Züge eingebaut, die eine detaillierte Qualitätsanalyse der Mobilfunkqualität entlang der Strecke sowie im Innenraum erlauben.

 

 

Die umgekehrte Wagenreihung – wie es dazu kommt

Das bekannte Phänomen der Wagenreihung anschaulich erklärt.

Kennen Sie diese Ansage? „Dieser Zug verkehrt heute in umgekehrter Wagenreihung.“ Ein Satz, der immer wieder für Unmut unter den Fahrgästen und reichlich Bewegung am Bahnsteig sorgt. Dieser Unmut ist nur zu verständlich, zumal für Sie als Reisende oft nicht ersichtlich ist, wie es überhaupt dazu kommt. Die folgenden Infografiken erklären Ihnen, wie es zur umgekehrten Wagenreihung bei der DB kommt:

Umgekehrte Wagenreihung: Wieso das immer wieder passiert

Zu den häufigsten Ursachen gehören Störungen, wie etwa Streckensperrungen und dadurch bedingte Umleitungen. So kommt es schnell vor, dass ein umgeleiteter Zug aus einer anderen Richtung in den Bahnhof einfährt. Um die Auswirkungen für den Betriebsablauf – und damit auch für Sie – so gering wie möglich zu halten, muss man bei der Bahn ständig auf solche Ereignisse reagieren. Und das schnell. Ein Wendemanöver würde jedoch viel Zeit in Anspruch nehmen, wie wir weiter unten noch sehen werden. Deshalb fährt der ICE beispielsweise mit umgekehrter Wagenreihung ein.

Ein Beispiel aus dem Bahn-Alltag

Ein ICE ist auf dem Weg von Hamburg nach München. Wegen einer Sperrung kann der Streckenabschnitt zwischen Nürnberg und München nicht befahren werden. Durch die Umleitung über Augsburg verlässt der ICE den Bahnhof Nürnberg nun aber in einer anderen Fahrtrichtung und erreicht sein Ziel, München, in der Folge in umgekehrter Wagenreihung. Das ist besonders ärgerlich für die Fahrgäste, die bislang vorne im Zug saßen, da sie bei Ankunft in München nun einen längeren Fußweg (ca. + 2 Minuten) zum Bahnhofsgebäude haben.

Wieso dreht man den Zug nicht einfach um?

Einen Zug kann man leider nicht einfach umdrehen wie eine Modelleisenbahn – auch wenn das manchmal sehr nützlich wäre. Natürlich besteht diese Möglichkeit grundsätzlich schon – gut zu sehen auf unserer dritten Infografik.

Das Problem: Beide Varianten sind recht zeitaufwändig. Daher entscheidet sich die Transportleitung meist gegen ein solches Wendemanöver und damit für die Pünktlichkeit. Die Rechnung dabei ist denkbar einfach: Lieber ein paar Meter mehr laufen, anstatt den Zug mit 30 Minuten Verspätung abfahren und ankommen zu lassen.

Zumindest aber hoffen wir, Ihnen mit diesen Hintergrundinfos über die Wagenreihung der DB ein wenig den Ärger nehmen zu können, wenn Sie das nächste Mal die Ansage hören: „Bitte beachten Sie: Dieser Zug verkehrt heute in umgekehrter Wagenreihung.“

Entspannt Bahn fahren ohne Kurvenquietschen

So funktioniert eine Schienenkonditionierungsanlage.

­­Wer kennt es nicht? Man sitzt im Zug und beim Fahren ertönt plötzlich ein schrilles Geräusch – ähnlich dem Kratzen von Fingernägeln an einer Schultafel. Schnell merkt man: Metall reibt sich auf Metall. Gegen diese akustische Tortur während einer Bahnfahrt hilft eine gezielte Schienenschmierung.

Geräuschloses Fahren mit einer Schienenkonditionierungsanlage

Wenn ein ICE in eine Kurve fährt, kann es zu Quietschgeräuschen kommen. Ursache des Kurvenquietschens ist der Slip-Stick-Effekt auf dem Schienenkopf der Innenschienen. Dieser Effekt bringt das Rad zum Schwingen, was wir als lautes und unangenehmes Quietschen wahrnehmen.

Schienenkonditionierungsanlage

Auf die richtige Schmierung kommt es an

Um das Kurvenquietschen zu vermindern, werden stationäre Schienenkonditionierungsanlagen eingesetzt. Ein Sensor erfasst den ankommenden Zug und löst einen Impuls aus. Daraufhin gibt eine intelligente Steuerung geringe Mengen eines sogenannten Konditionierungsmittels an der gewünschten Stelle ab. Der weiterfahrende Zug und seine Räder verteilen das Mittel anschließend auf den Schienen – sodass sich ein kontinuierlicher Film bildet.

Sicherheit und Umwelt im Fokus

Am Schienenkopf muss gewährleistet sein, dass sämtliche sicherheitsrelevanten Bedingungen erfüllt werden. Das bedeutet unter anderem Bremssicherheit, keine Überbrückung von Isolierstößen und die Erfüllung der Umweltkriterien. Deshalb wird bei der Schienenkonditionieranlage ein biologisch abbaubares Mittel, welches im Grunde ein normales Schmiermittel mit einem relativ hohen Festschmierstoffanteil (Aluminium oder Graphit) ist, eingesetzt.

Achten Sie bei Ihrer nächsten Bahnfahrt darauf: was passiert, wenn sich der Zug in die Kurve legt?

Die App der DB Navigator
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Bauarbeiten und Fahrplanänderungen? Mit der App immer im Blick!

Die App „DB Bauarbeiten“

Bauarbeiten bleiben nicht aus. Damit Sie davon nicht erst morgens am Bahnhof oder im Zug erfahren, gibt es die App „DB Bauarbeiten“.

Bauarbeiten im Überblick

Mit der App bekommen Sie einen Überblick über fast alle Baumaßnahmen in Deutschland. Sie können Ihre Strecke abonnieren und bekommen bei jedem Update eine Push-Benachrichtigung. Die detaillierten Fahrplanänderungen, ob Gleiswechsel, Fahrzeitabweichungen oder Umleitungen, alles können Sie bequem und einfach auf das Smartphone herunterladen und bei Bedarf auch im privaten Kalender hinterlegen.

Anleitung: Wie wird die App bedient?

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Startet man die App, erscheint eine Startseite mit der Deutschlandkarte und der Möglichkeit, entweder ein Bundesland oder den Fernverkehr auszuwählen. Hier können Sie dann wählen, wie Sie mit der Bahn unterwegs sind und gelangen dann direkt zur folgenden Seite.

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Auf der folgenden Seite können Sie dann Ihren relevanten Streckenabschnitt, wie im DB Navigator eingeben und zum Beispiel Ihre ICE-Linie mit dem Stern abonnieren bzw. favorisieren. Die abonnierten Strecken können Sie jederzeit über den Reiter „Meine Abos“ aufrufen. Neben dem Streckenabschnitt ist es auch möglich, einen Zeitraum anzugeben. Hier sehen Sie dann die für Sie relevanten Fahrplanänderungen im Überblick.

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Auch im Nahverkehr können Sie den für Sie relevanten Streckenabschnitt abonnieren. Über die Symbole auf der linken Seite können Sie das Baustellen-Dokument einsehen und die Baustellen in Ihren persönlichen Kalender auf dem Smartphone übertragen. Haben Sie noch Fragen?

Dann wenden Sie sich bei dem Reiter Kontakt in der App direkt an Max Maulwurf, den Baustellen-Botschafter der Deutschen Bahn, oder nutzen Sie die Kommentarfunktion.

Hier können Sie die App herunterladen

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