So funktionieren die Ansagen am Bahnhof
– Wir zeigen Ihnen, was sich hinter den Lautsprecherdurchsagen verbirgt.
Alle, die regelmäßig mit dem Zug unterwegs sind, kennen sie: Die Lautsprecherdurchsagen am Bahnhof, die über ein- und ausfahrende Züge, Verspätungen oder Gleiswechsel informieren. Doch woher kommen diese Ansagen eigentlich und wer oder was steckt dahinter?
Das Ansagezentrum koordiniert und überwacht.
Verantwortlich für die Durchsagen an den Bahnhöfen ist die DB Station & Service AG, die auch für den Betrieb der Bahnhöfe zuständig ist. Im Ansagezentrum, das sich meist im oder am Bahnhof befindet, kümmern sich mehrere Mitarbeiter um die Aktualität der Informationen und die Koordinierung der Ansagen. Abhängig von der Größe des Bahnhofs ist ein Ansagezentrum teilweise auch für mehrere Bahnhöfe zuständig. Das Ansagezentrum am Hauptbahnhof Frankfurt am Main kümmert sich z.B. noch um den Bahnhof am Flughafen, die Frankfurter S-Bahn-Stationen sowie die Bahnhöfe Frankfurt Süd, Limburg Süd, Hanau, Montabaur, Offenbach Hbf und Wiesbaden.
An vielen deutschen Bahnhöfen werden die meisten Ansagen nicht mehr von Mitarbeitern durchgesagt, sondern von einer Computerstimme gesprochen. Bei kurzfristigen Änderungen oder Störungen können sich die Mitarbeiter in den Zentralen aber trotzdem jederzeit dazuschalten und eine manuelle Durchsage machen. So ist es auch möglich, die Ansagen aufzunehmen, anzuhören und dann abzuspielen. Vor allem an größeren Bahnhöfen, an denen es häufiger zu kurzfristigen Gleiswechseln oder Ähnlichem kommt, gibt es täglich Durchsagen, die von den Mitarbeitern manuell eingesprochen werden, um die Kunden bestmöglich zu informieren.
So kommen die Informationen ins System.
Doch woher bekommen die Mitarbeiter im Ansagezentrum die Informationen über einfahrende Züge, Gleiswechsel oder Verspätungen? Dies passiert ebenfalls größtenteils automatisch. In den Gleisen sind Sensoren verbaut, die registrieren, wenn ein Zug in den Bahnhof einfährt und wie z.B. die Wagen gereiht sind. Diese Informationen werden an das RIS, das Reisendeninformationssystem, weitergegeben. Dieses Programm bündelt alle Informationen zu Zügen, die auf den Strecken unterwegs sind und vermerkt auch Verspätungen oder Störungen. Auch die Zugbegleiter unterwegs bekommen darüber ihre Informationen.
Das Computersystem für die Durchsagen zieht sich selbstständig die notwendigen Informationen und stellt den Inhalt anhand einer festgelegten Richtlinie zusammen. Diese Richtlinie schreibt genau vor, wie Ansagen generell aufgebaut sind. So wird gewährleistet, dass die Ansagen immer möglichst kurz und verständlich aufgebaut sind. Sind im System einmal keine aktuellen Informationen verfügbar, nutzen die Mitarbeiter im Ansagezentrum ihre Kontakte und versuchen so, bei den verantwortlichen Stellen Angaben zu An- und Abfahrt etc. zu bekommen.
Aus dem Artikel: “An vielen deutschen Bahnhöfen werden die meisten Ansagen nicht mehr von Mitarbeitern durchgesagt, sondern von einer Computerstimme gesprochen.”
Hier liegt das erste Problem: Bei “einfachen” Störungen (z. B. ein Zug hat eine überschaubere Verspätung) funktioniert das im Prinzip recht gut. Bei größeren Störungen tragen aber gerade die Ansagen aus den dynamischen Schriftanzeigern eher zur Verwirrung bei. Beispiel: Eine S-Bahn-Strecke wird im 20-Minuten-Takt bedient. Ein Zug hat ca. 20 Minuten Verspätung. Der nachfolgende Zug fällt aus. Einige Minuten vor der planmäßigen Abfahrtszeit des ausfallen Zugs wird durchgesagt, dass der Zug ausfällt. Dass ungefähr zur Abfahrtszeit des ausfallenden Zugs der verspätete Zug fährt, wird nicht verraten. Noch schlimmer ist es bei ungeplanten Streckensperrungen. Es wird zwar auf die einzelnen Zugausfälle hingewiesen (inkl. Textbaustein “Wir bitten um Entschuldigung.”), ob man aber alternativ mit anderen Verkehrsmitteln fahren kann oder evtl. ein Ersatzverkehr mit Bussen in Planung / in Vorbereitung / bereits eingerichtet oder gar nicht möglich ist, wird nicht verraten.
Aus dem Artikel: “In den Gleisen sind Sensoren verbaut, die registrieren, wenn ein Zug in den Bahnhof einfährt und wie z.B. die Wagen gereiht sind.”
Hier liegt das nächtse Problem: Gerade auf eingleisigen Strecken sind solche Sensoren über Abschnitte von teilweise mehr als 30 Kilometern eben nicht verbaut. (Das konnte man im Zugradar anhand der Zeitangabe der letzten Positionsmeldung gut erkennen.) Während ein Zug einen solchen Streckenabschnitt befährt, werden also gar keine Infos zu seiner Verspätung erfasst.
Viel wichtiger ist aber, das Problem, dass durch die Sensoren nur die fahrenden Züge erfassen können. Wenn also ein Zug im Bahnhof steht, weil er auf Personal, Anschlussfahrgäste oder einen Gegenzug wartet, wird für den Zug keine Verspätung erfasst. Meiner Erfahrung nach wird bei DB Fernverkehr dann recht zuverlässig manuell eine Verspätung eingegeben. Bei DB Regio habe ich es aber schon mehrfach erlebt, dass ein Zug 20 Minuten auf den Gegenzug wartete und dann über eine Viertelstunde auf einem Streckenabschnitt ohne Sensoren im Gleis fuhr. Während dieser Zeit war der Zug im System pünktlich und Ansagen über die Verspätung gab es an den Stationen natürlich keine.
Besonders an großen Bahnhöfen besteht noch das Problem, dass auch für zwei benachbarte Bahnsteige teilweise gleichzeitig Ansagen gemacht werden. Von diesen versteht man dann üblicherweise wenig bis gar nichts.
Man sieht mal wieder, dass Computer Routineaufgaben in brauchbarer Qualität übernehmen können. Wenn es aber zu größeren Störungen kommt (was lieder auch zukünftig geschehen wird), bräuchte man ausreichend Mitarbeiter, um die Fahrgäste bei Zugausfällen und massiven Verspätungen zumindest zu informieren.
Das ist die Theorie, in der Praxis hört sich das allerdings zeitweise anders an:
Beispiele:
a) München-Pasing: Wenn eine Durchsage zu einem herannahenden ICE am Bahnsteig 10 Hinweise auf z.B. geänderte Wagenreihenfolge gibt und auf dem Nebengleis gerade ein langer Güterzug vorbeirumpelt, sind Ansagen nicht zu verstehen.
b) Mannheim Hbf: Wenn man aus einem eingefahrenen ICE aussteigt und gleichzeitig steht am gleichen Bahnsteig auf der anderen Seite ein ICE, so ist aufgrund des sehr lauten Standgeräuschs eine Ansage nicht zu verstehen. Gleiches gilt auch in vergleichbaren Fällen wie z.B. in München Pasing, wenn am gleichen Bahnsteig zwei S-Bahnen gleichzeitig abgefertigt werden.