So funktionieren die Ansagen am Bahnhof
Wir zeigen Ihnen, was sich hinter den Lautsprecherdurchsagen verbirgt.
Das Ansagezentrum koordiniert und überwacht.
Verantwortlich für die Durchsagen an den Bahnhöfen ist die DB Station & Service AG, die auch für den Betrieb der Bahnhöfe zuständig ist. Im Ansagezentrum, das sich meist im oder am Bahnhof befindet, kümmern sich mehrere Mitarbeiter um die Aktualität der Informationen und die Koordinierung der Ansagen. Abhängig von der Größe des Bahnhofs ist ein Ansagezentrum teilweise auch für mehrere Bahnhöfe zuständig. Das Ansagezentrum am Hauptbahnhof Frankfurt am Main kümmert sich z.B. noch um den Bahnhof am Flughafen, die Frankfurter S-Bahn-Stationen sowie die Bahnhöfe Frankfurt Süd, Limburg Süd, Hanau, Montabaur, Offenbach Hbf und Wiesbaden.
An vielen deutschen Bahnhöfen werden die meisten Ansagen nicht mehr von Mitarbeitern durchgesagt, sondern von einer Computerstimme gesprochen. Bei kurzfristigen Änderungen oder Störungen können sich die Mitarbeiter in den Zentralen aber trotzdem jederzeit dazuschalten und eine manuelle Durchsage machen. So ist es auch möglich, die Ansagen aufzunehmen, anzuhören und dann abzuspielen. Vor allem an größeren Bahnhöfen, an denen es häufiger zu kurzfristigen Gleiswechseln oder Ähnlichem kommt, gibt es täglich Durchsagen, die von den Mitarbeitern manuell eingesprochen werden, um die Kunden bestmöglich zu informieren.
So kommen die Informationen ins System.
Doch woher bekommen die Mitarbeiter im Ansagezentrum die Informationen über einfahrende Züge, Gleiswechsel oder Verspätungen? Dies passiert ebenfalls größtenteils automatisch. In den Gleisen sind Sensoren verbaut, die registrieren, wenn ein Zug in den Bahnhof einfährt und wie z.B. die Wagen gereiht sind. Diese Informationen werden an das RIS, das Reisendeninformationssystem, weitergegeben. Dieses Programm bündelt alle Informationen zu Zügen, die auf den Strecken unterwegs sind und vermerkt auch Verspätungen oder Störungen. Auch die Zugbegleiter unterwegs bekommen darüber ihre Informationen.
Das Computersystem für die Durchsagen zieht sich selbstständig die notwendigen Informationen und stellt den Inhalt anhand einer festgelegten Richtlinie zusammen. Diese Richtlinie schreibt genau vor, wie Ansagen generell aufgebaut sind. So wird gewährleistet, dass die Ansagen immer möglichst kurz und verständlich aufgebaut sind. Sind im System einmal keine aktuellen Informationen verfügbar, nutzen die Mitarbeiter im Ansagezentrum ihre Kontakte und versuchen so, bei den verantwortlichen Stellen Angaben zu An- und Abfahrt etc. zu bekommen.
Durchsagen besser verstehen dank Holoplot
Nicht immer sind die Ansagen jedoch für jeden gut zu verstehen. Gerade auf großen und überfüllten Bahnhöfen kann es für die Fahrgäste zur Rush Hour manchmal schwierig werden, die Stimme, die aus den Lautsprechern kommt, zu verstehen. Um diesem Problem entgegenzuwirken testen wir derzeit gemeinsam mit einem Berliner Start Up „Holoplot“.
Mit dieser neuartigen Technologie können Ansagen gezielt gesteuert werden und kommen nur dort an, wo sie für die Fahrgäste relevant sind. Der Schall wird präzise ausgerichtet, so dass niemand mehr die Ansagen an den Nachbargleisen mitbekommt. Gleichzeitig bleibt die Lautstärke konstant und die Ansagen sind gleichmäßig am ganzen Bahnsteig zu hören.
Seit Mitte Januar 2019 testen wir am Hauptbahnhof in Frankfurt am Main an Gleis 103 und Gleis 104 das System von Holoplot. Bis Sommer werden Fahrgastbefragungen und unterschiedliche Szenarien mit dem System durchgeführt und im Anschluss ausgewertet. Frankfurt ist bereits der zweite Standort an dem Holoplot zum Einsatz kommt. Im letzten Jahr wurde in München bereits ein Test erfolgreich abgeschlossen und das System daraufhin optimiert.
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- Ein Holoplot Lautsprecher auf Gleis 103 im Frankfurter Hauptbahnhof.
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- Ein Holoplot Lautsprecher zwischen Gleis 103 und 104 im Frankfurter Hauptbahnhof.
Update 23.01.2019: Ergänzung des Abschnitts über Holoplot
Ich bin hörbehindert und habe große Probleme, die Ansagen auf den Bahnhöfen und in den Zügen zu verstehen. Auf den Bahnhöfen ist es vor allem der allgemeine Lärm und die Ansagen auf Nachbarbahnsteigen, wodurch ich wirklich nur noch “Bahnhof” verstehe. In den Zügen ist es der Lärm durch das Fahrgeräusch und die Leute. Hinzu kommt die teilweise undeutliche Aussprache des Zugpersonals.Für die Hörbehinderten ist leider noch nichts von Inklusion zu spüren. Mich würde interessieren, was auf Seiten der Bahn für diese Menschen getan wird, damit sie nicht erst andere Leute fragen müssen…
Hallo Heiekraut51, es gibt ja nicht nur die Ansagen, sondern auch Anzeigen am Bahnhof oder im Zug. Und notfalls kann man ja auch einmal das Personal ansprechen, wenn man etwas durch die Nebengeräusche nicht verstanden hat. /no
Ich kenne viele Geschäftskollegen aus dem Ausland, die beruflich in Deutschland die Bahn nutzen, aber an den meisten deutschen Bahnhöfen keine Durchsagen zusätzlich in Englisch erhalten. An sehr großen Bahnhöfen gibt es das zwar, z.B. Frankfurt, aber an den Allermeisten eben nicht. Technisch ist es also machbar, aber warum macht die Bahn das nicht flächendeckend? Steht man als ausländischer Fahrgast z.B. in Kassel-Wilhelmshöhe versteht man absolut nichts, da Ansagen nur in Deutsch kommen. In der heutigen Zeit, ist das etwas rückständig.
Also ich steige ja des öfteren am HBF Frankfurt (Main) um und ärgere mich jedesmal über diese in verhunztem Englisch gehaltene Anssage, wenn ein best. Zug über Frankfurt Flughafen Fernbahnhof fährt: “… via Frankfort on the main Airport Fernbahnhof” , wobei das “Fernbahnhof” wie “Förnbahnhof” ausgesprochen wird, als ob das irgendwie Englisch sei. Davon dass main im Englischen Haupt heißt, gar nicht erst zu reden. Der Brite versteht also “Frankfurt am Hauptflughafen”, und das folgende versteht er nicht. An so einem großen HBF werden ausländische Reisende, die zum Flughefen müssen also im Regen stehen gelassen, sie werden in die Irre geführt, weil die Ansage ihnen vermittelt, sie seien schon da (am Hauptflughafen).
Das zeigt mir, dass ausschließlich ein Computerprogramm die Sätze zusammenstellt, ins Englische übersetzt und dann auch spricht, hier macht sich kein Mensch die Mühe da mal drüberzukucken. Jedem Fünftklässler würde sofort auffallen, dass der Satz nicht ganz richtig ist.
Ich befürchte, dass dem Bahn-Management dieser Sachverhalt, mit Verlaub, piepegal ist. Ansonsten würden sie zumindest mal eine einigermaßen brauchbare Übersetzungs-Software aufspielen.
Hallo Tom3008, Ihre Kritik habe ich an das Bahnhofsmanagement Frankfurt weitergeleitet. PS: Der Brite wird ja auch wissen, dass er sich in Frankfurt am Main befindet. Demnach sollte klar sein, dass “Main” hier nicht zu übersetzen ist, sondern zur Bezeichnung des Bahnhofs gehört. /ki
Hallo DB, vielen Dank für die Antwort, da bin ich positiv überrascht, hab gar nicht damit gerechnet. Naja, darauf zu bauen, dass die ausländischen Bahnkunden schon wissen was gemeint ist, also ich weiß nicht. Besser wäre es meiner Meinung nach, dieses erwiesenermaßen falsche Englisch der Ansage zu berichtigen. Dass es im angelsächsischen Sprachraum einen “Förnbahnhof” nicht gibt, darüber braucht man doch nicht zu diskutieren. Und “Frankfort on the main airport” ist zumindest nicht ganz klar ausgedrückt. Offensichtlich orientierte man sich an den Namen einiger britischer Städte wie “Harrow-on-the-hill”, “Newcastle-upon-Tyne” etc. bzw. das Übersetzungsprogramm ist entsprechend eingestellt. Warum wird “Frankfurt Flughafen Fernbahnhof” in der englischen Ansage nicht “Frankfort airport long haul train station” genannt? Das wäre ein Englisch, welches als solches durchginge und ohne weiteres verstanden würde.
[Bearbeitet am 24.04.2019 um 19:12:56 Uhr]
In dem Artikel wird der Eindruck erweckt, als würden ein paar Sensoren im Gleis dafür sorgen, dass alle Informationen zum Zug vorliegen. Richtig ist, dass alle Informationen zum aktuellen Standort von Zügen sowie deren Verspätung von DB Netz geliefert werden. Auch alle Informationen zu Gleiswechseln werden von DB Netz erzeugt. Über eine Datenschnittstelle werden diese Informationen ans Reisendeninformationssystem geliefert und dort weiter verarbeitet. Bei DB Netz werden diese Informationen teilweise automatisch erzeugt (aus Zugnummermeldeanlagen) oder durch Disponenten der Betriebszentralen und Fahrdienstleiter in das Dispositionssystem der Betriebszentrale eingegeben. Außerdem erfolgt auch eine direkte Versorgung der Fahrgastinformationsanlagen von DB Station & Service mit Fahrstraßentelegrammen und Zugstandorttelegrammen aus den Betriebszentralen der DB Netz. Und letztendlich nutzen die Mitarbeiter von Station & Service auch das von DB Netz bereit gestellte LeiDis-NK (Leitsystem Disposition für Netzkunden) um sich über die aktuelle Betriebslage zu informieren.
Aus dem Artikel: “An vielen deutschen Bahnhöfen werden die meisten Ansagen nicht mehr von Mitarbeitern durchgesagt, sondern von einer Computerstimme gesprochen.”
Hier liegt das erste Problem: Bei “einfachen” Störungen (z. B. ein Zug hat eine überschaubere Verspätung) funktioniert das im Prinzip recht gut. Bei größeren Störungen tragen aber gerade die Ansagen aus den dynamischen Schriftanzeigern eher zur Verwirrung bei. Beispiel: Eine S-Bahn-Strecke wird im 20-Minuten-Takt bedient. Ein Zug hat ca. 20 Minuten Verspätung. Der nachfolgende Zug fällt aus. Einige Minuten vor der planmäßigen Abfahrtszeit des ausfallen Zugs wird durchgesagt, dass der Zug ausfällt. Dass ungefähr zur Abfahrtszeit des ausfallenden Zugs der verspätete Zug fährt, wird nicht verraten. Noch schlimmer ist es bei ungeplanten Streckensperrungen. Es wird zwar auf die einzelnen Zugausfälle hingewiesen (inkl. Textbaustein “Wir bitten um Entschuldigung.”), ob man aber alternativ mit anderen Verkehrsmitteln fahren kann oder evtl. ein Ersatzverkehr mit Bussen in Planung / in Vorbereitung / bereits eingerichtet oder gar nicht möglich ist, wird nicht verraten.
Aus dem Artikel: “In den Gleisen sind Sensoren verbaut, die registrieren, wenn ein Zug in den Bahnhof einfährt und wie z.B. die Wagen gereiht sind.”
Hier liegt das nächtse Problem: Gerade auf eingleisigen Strecken sind solche Sensoren über Abschnitte von teilweise mehr als 30 Kilometern eben nicht verbaut. (Das konnte man im Zugradar anhand der Zeitangabe der letzten Positionsmeldung gut erkennen.) Während ein Zug einen solchen Streckenabschnitt befährt, werden also gar keine Infos zu seiner Verspätung erfasst.
Viel wichtiger ist aber, das Problem, dass durch die Sensoren nur die fahrenden Züge erfassen können. Wenn also ein Zug im Bahnhof steht, weil er auf Personal, Anschlussfahrgäste oder einen Gegenzug wartet, wird für den Zug keine Verspätung erfasst. Meiner Erfahrung nach wird bei DB Fernverkehr dann recht zuverlässig manuell eine Verspätung eingegeben. Bei DB Regio habe ich es aber schon mehrfach erlebt, dass ein Zug 20 Minuten auf den Gegenzug wartete und dann über eine Viertelstunde auf einem Streckenabschnitt ohne Sensoren im Gleis fuhr. Während dieser Zeit war der Zug im System pünktlich und Ansagen über die Verspätung gab es an den Stationen natürlich keine.
Besonders an großen Bahnhöfen besteht noch das Problem, dass auch für zwei benachbarte Bahnsteige teilweise gleichzeitig Ansagen gemacht werden. Von diesen versteht man dann üblicherweise wenig bis gar nichts.
Man sieht mal wieder, dass Computer Routineaufgaben in brauchbarer Qualität übernehmen können. Wenn es aber zu größeren Störungen kommt (was lieder auch zukünftig geschehen wird), bräuchte man ausreichend Mitarbeiter, um die Fahrgäste bei Zugausfällen und massiven Verspätungen zumindest zu informieren.
das kann ich nur bestätigen. Für Strecken mit dichtem Taktverkehr, also beispielsweise S-bahnstrecken, ist das aktuelle System absolut ungeeignet. Selbst, wenn man davon ausgehen würde, dass die Daten für alle Züge korrekt vorliegen würden, ist das System als solches trotzdem vollkommen ungeeignet. Was es denn solchen Störungsfällen braucht sind aggregierte Informationen, die kann nur ein Mensch leisten. Zb “es kommt auf allen Linien zu Verspätungen von bis zu X Minuten” oder “Linie A beginnt erst in Adorf, Linie B in Cdorf und Linie X fährt normal”.
Leider sind durch das oben beschriebene System der Ansagezentrsn vermutlich so viele Mitarbeiter eingespart worden, dass man in einem großstörungsfall schlicht und ergreifend gar keine Ansagen mehr machen kann, weil man dabei ja allein für jeden einzelnen Bahnhof einer deutschen S-Bahn-Stammstrecke ein bis zwei Personen bräuchte, die nur für diesen einen Bahnhof Ansagen machen.
Was plant ihr denn hierfür, liebe Bahn?
Hallo InsideBahn526818, so, wie Sie sich das vorstellen oder wünschen, ist nicht realisierbar. Jedeoch weiß ich nicht genau, worauf Sie Ihre Frage beziehen. /no
Das ist die Theorie, in der Praxis hört sich das allerdings zeitweise anders an:
Beispiele:
a) München-Pasing: Wenn eine Durchsage zu einem herannahenden ICE am Bahnsteig 10 Hinweise auf z.B. geänderte Wagenreihenfolge gibt und auf dem Nebengleis gerade ein langer Güterzug vorbeirumpelt, sind Ansagen nicht zu verstehen.
b) Mannheim Hbf: Wenn man aus einem eingefahrenen ICE aussteigt und gleichzeitig steht am gleichen Bahnsteig auf der anderen Seite ein ICE, so ist aufgrund des sehr lauten Standgeräuschs eine Ansage nicht zu verstehen. Gleiches gilt auch in vergleichbaren Fällen wie z.B. in München Pasing, wenn am gleichen Bahnsteig zwei S-Bahnen gleichzeitig abgefertigt werden.