Der Knall am Ende des Bahntunnels
– Wie das Phänomen „Tunnelknall“ entsteht und wie es vermieden wird, erklärt unsere Infografik.
Im Laufe der letzten Jahre hat sich im Zugverkehr einiges getan. So wurden die neuen Züge nicht nur moderner und komfortabler, sondern auch schneller. Und genau das bringt neue Herausforderungen auf den Strecken mit sich. Eine dieser Herausforderungen ist das Phänomen des Tunnelknalls.
Wie der Knall im Tunnel entsteht
Fährt ein Zug mit hoher Geschwindigkeit in einen Tunnel ein, werden die sogenannten Mikrodruckwellen, die er vor sich her schiebt, verdichtet. Die so gebündelten Druckwellen laufen dem Zug dann mit Schallgeschwindigkeit voraus und erzeugen beim Entweichen am Tunnelende einen hörbaren Knall. Begünstigt wird dieses Phänomen zum Beispiel bei eingleisigen Tunnels mit einem schmalen Tunnelquerschnitt. Im Vergleich zu zweigleisigen Tunnels können sich die Druckwellen hier nicht verteilen.
Der Tunnelknall kann vermieden werden
Die Lösung sind Hauben mit Entlüftungsöffnungen an den Einfahrtsportalen des Tunnels. Dadurch kann ein Großteil der an der Tunneleinfahrt verdichteten Druckwellen nach oben entweichen. Im Ergebnis werden die Mikrodruckwellen, die dem Zug vorauslaufen, dadurch so weit minimiert, dass der Knall am Ende des Tunnels ausbleibt.
https://www.youtube.com/watch?v=Ay4_3oTrSvE
Warum möchte man dieses Phänomen verhindern? Beeinträchtigt es die Geschwindigkeit des Zuges oder ist der Schall zu laut? Lohnt sich der Aufwand, Hauben bei alten Tunnels nachzurüsten, oder wird die Technik nur bei Neubaustrecken verwendet?
Hallo 407Gregg,
gerne informiere ich mich einmal genauer für Sie und melde mich, wenn ich hierzu etwas in Erfahrung bringen konnte. /je
Hallo 407Gregg, ich habe eine Rückmeldung aus dem Fachbereich erhalten. Man möchte das Phänomen Tunnelknall verhindern, da dadurch unerwünschte Schallabstrahlungen im Bereich des Portales entstehen und diese vermieden werden sollen. Alle vorhandenen Tunnel und geplanten Tunnel in Deutschland, in denen Mikrodruckwellen auftreten könnten, sind untersucht worden und ggf. durch bauliche Maßnahmen geschützt. Alle Züge erreichen so auch die geplante Geschwindigkeit. Da das Phänomen erstmalig auf der Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt (Inbetriebnahme 2006) auftrat, wurde es durch bauliche Maßnahmen dann behoben. Ältere Schnellfahrstrecken-Tunnel haben keine feste Fahrbahn oder sind aus anderen Gründen nicht potenziell kritisch. Neue oder geplante Schnellfahrstreckentunnel werden bei Bedarf von Anfang an mit Hauben geplant. /je
[Bearbeitet am 05.10.2015 um 05:44:10 Uhr]
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