Tunnel Rastatt: Informationen zur Streckensperrung
– Erfahren Sie, was im Tunnel passiert ist und wie es weitergeht.
Die Rheintalbahn ist eine der meist befahrenen Verbindungen und eine der wichtigsten Gütertrassen in Deutschland. Sie besteht seit 150 Jahren. Die 182 Kilometer lange Strecke Karlsruhe–Basel wird derzeit umfassend ausgebaut. Im Zuge dieses Neu- und Ausbauprojekts soll ein Teil der Strecke durch einen Tunnel verlaufen, um die Stadt Rastatt vom Lärm zu befreien.
Sperrung Tunnel Rastatt dauert bis zum 02. Oktober an - aktuelle Informationen
Aktuelle Informationen zur Sperrung der Rheintalbahn erhalten Sie auf bahn.de.
- Informationen zum Fernverkehr
- Informationen zum Regionalverkehr und dem Schienenersatzverkehr
- Aktuelles von der Baustelle
Wie wird der Tunnel gebaut?
Aufgrund der Gesteins- und Wassergegebenheiten vor Ort wird der Tunnel überwiegend in geschlossener Bauweise mit einer Tunnelvortriebsmaschine gebaut. Der Tunnel hat einen runden Querschnitt und besteht aus sogenannten Tübbingringen. Das sind 50 Zentimeter dicke Stahlbetonsegmente. Die Tübbingringe baut die Vortriebsmaschine direkt im Tunnel ein.
Was passierte am 12. August auf der Strecke?
Die Vortriebsmaschine war gerade dabei, die bestehende Strecke zu unterqueren. Am Sonnabend, den 12. August, kam es zu einer Störung im Tunnelvortrieb. Tunnelsegmenente verschoben sich, Wasser und Bodenmaterial drangen in den Tunnel ein, es entstand in der Folge oberirdisch eine Bodensenke unter den Gleisen der Rheintalbahn.
An der Baustelle wurden die Gleise ständig überwacht, um die Sicherheit des Bahnverkehrs jederzeit zu gewährleisten. Zudem gab es eine ständige Verbindung zwischen der Vortriebsmannschaft und dem Fahrdienstleiter. Dieses Sicherheitskonzept hat sich bewährt, der Zugverkehr konnte rechtzeitig vor Eintritt des Schadens gestoppt werden.
Wie geht es weiter?
Bis zum 2. Oktober wird die Rheintalbahn wieder hergestellt. Nach ausführlicher Prüfung aller möglichen Bauverfahren zur Sicherung des Tunnels und Reparatur des Streckenabschnitts begann wenige Tage nach dem Schadensereignis die Sicherung des Tunnels und anschließend die Wiederherstellung der Rheintalbahn. Da der Tunnel aus Sicherheitsgründen nicht betreten werden durfte, mussten alle Maßnahmen zur Stabilisierung des Tunnels von „außen“ vorgenommen werden.
Das könnte Sie auch interessieren
Alles Wichtige rund um Ihre Fahrkarten-Erstattung.
Im ersten Schritt haben die Bauarbeiter nun einen kegelförmigen Pfropfen 2.000 Kubikmeter Beton in den Tunnel gegossen. Dadurch wurde der geschädigte Teil vom restlichen Tunnel getrennt und stabilisiert. Zum Vergleich: Die Menge des Betons entspricht in etwa dem Volumen eines Sportschwimmbeckens.
Stabilisierung der Rheintalbahn – Verfüllen der Tunnelröhre
Um die Stabilität wiederherzustellen, wurde anschließend der geschädigte Teil des Tunnels vollständig mit Beton ausgefüllt. Nun konnte die Reparatur der Rheintalbahn beginnen. Zunächst wurden die Oberleitungen sowie Gleise, Schwellen und Schotter ausgebaut.
Um die Gleise der Rheintalbahn dauerhaft zu sichern, entsteht über der Trasse des Tunnels in zwei Teilen eine über 200 Meter lange Betonplatte, elf Meter breit und einen Meter dick. Auf dieser Betonplatte werden die Gleise aufgebaut. Schließlich müssen auch Oberleitungen und Sicherungstechnik montiert werden.
Endzustand der Rheintalbahn nach Abschluss der Bauarbeiten am 02. Oktober
Ursprünglich war zwischen der DB und der Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt der 7. Oktober als Termin für das Ende der Baumaßnahmen vereinbart. Aufgrund von hohem Personal- und Materialeinsatz und einer Parallelisierung der Arbeiten konnte ein Zeitgewinn von fünf Tagen erreicht werden. Daher steht die Rheintalbahn bereits am 2. Oktober wieder dem Verkehr zur Verfügung.
Das seit dem 13. August geltende Fahrplankonzept wird bis zum Ende der Sperrung weiter in Kraft sein. In Rastatt bzw. Baden-Baden stehen Ersatzbusse bereit, die zwischen 5:15 und 0:15 sehr eng getaktet fahren. Es bestehen stündliche Anschlüsse im Fernverkehr in beide Richtungen. Somit ergibt sich eine Verlängerung der Reisezeit um eine Stunde, bei zusätzlich auftretenden Störungen der Betriebslage sind auch größere Verzögerungen möglich.
Liebe Bahn, als vielbahnfahrender Freiburger, der sich an den SEV zwischen Baden-Baden und Rastatt gewöhnt hat, stelle ich mir – und nun Dir – die Frage, warum die Züge in Rastatt auf Gleis 1 ankommen und abfahren, aber in Baden-Baden auf Gleis 3/4. Für viele vor allem ältere oder Behinderte Reisende, vor allem mit Gepäck, ist es mehr als mühsam, Treppen hinunterzusteigen, durch den Tunnel zu gehen und dann Treppen wieder hinaufzukrauchen. Einen Lift gibt es ja nicht. Deine – sehr freundlichen – MitarbeiterInnen konnten mir bislang darauf keine Antwort geben.
Hallo Kieferbahn, um welche Züge geht es den konkret? Wenn ich mir die Bahnhofstafel aufrufe, kann man erkennen, dass auch Züge an anderen Gleisen halten und abfahren. /an
Wie sollte relativ trockener Sand oder Kies ohne ausreichende Feuchtigkeit eingefroren werden?
Nur Wasser gefriert und verändert seinen Zustand, während Sand und Kies nur sehr kalt werden, aber ihre Zustände und ihren Zusammenhalt nicht verändern.
Kann es sein, dass die Schicht zwischen der Bahntrasse und dem Tunnel zu trocken waren und deshalb
nicht gefrieren konnten?
Oder habe ich da etwas falsch verstanden?
Hallo willibloch,
bitte erkundigen Sie sich hierzu bei den Kollegen. Mein Kollege /ti hat Ihnen bereits die Kontaktmöglichkeit genannt. /di
Sehr geehrte Damen und Herren,
ich bin selber betroffener Pendler, der jeden Tag aus Offenburg nach Karlsruhe fährt. Wie so viele!
Dieser riesen Patzer hat ein Maß an Folgen für mich und andere Pendler, dass ich ihnen mal kurz nahelegen möchte.
Anstatt 50 Minuten pro Strecke für Regionalzugpendler demnach ca. 2h am Tag und ICE Pendler mit in Summe 60 Minuten am Tag benötigen wir gerade bis zu 4 Stunden am Tag. Ihre eigene Angabe besagt ja eine Stunde Zeitverlust => pro Strecke. Zugegeben manchmal ist es auch weniger. Hab`s ausprobiert. Kommt drauf an wies läuft, aber in meinen Augen kaum möglich für tägliches pendeln über diese Strecke über Wochen.
Und das nicht 3 Tage sondern 7 Wochen oder mehr. Nur schwer tragbar!
Nur wenige ohne andere Möglichkeiten nehmen das in Kauf. Alle anderen nutzen private Verkehrsmittel. Die Bahn bietet uns quasi keinen nennenswerte Alternative. Wer kann 3,5h am Tag im Zug sitzen für eine Pendelstrecke?
Gut es ist schief gelaufen, müssen wir akzeptieren. Hilft alles nichts. Bleibt die Hoffnung, dass die Bahn wenigstens ihrer Verantwortung uns Pendlern gegenüber sieht und handelt.
Natürlich ist das für uns mit zusätzlichen Kosten verbunden. Wir alle zahlen freudig unsere Bahnjahreskarten weiter, die ich mal als nicht gerade preiswert benennen möchte und zahlen täglich Sprit für 160km. (Jahreskarte abmelden und wieder anmelden, wäre mit höheren monatlichen Bahnkartenkosten nicht rentabel und nach Reperatur des Tunnels würden / müssen wir ja auch gerne wieder fahren). => Das wissen sie ja nun leider auch, dass ihnen die Kunden nicht weglaufen können. Wir müssen ja leider alle arbeiten gehen.
Jetzt wurde seitens der Bahn angekündigt den Pendlern „Wahrscheinlich“ 50% der Bahnticketkosten in diesem Zeitraum zu erlassen. Wie gesagt kaum jemand kann den Zug zum täglichen pendeln ernsthaft nutzen. Ich erwarte ja auch nicht einmal, dass uns 100% gegeben wird. 50% finde ich ein bisschen wenig, aber von mir aus!
Diejenigen die mit Regionalzug pendeln, haben gängigerweise 2 Tickets TGO und KVV. Der Ausstieg für den Schienenersatzverkehr ist Baden Baden und Rastatt. Beide liegen auf dem Gebiet des KVV. Mir wurde am Ticketschalter gesagt, dass wohl nur das KVV Ticket die 50% erstattet bekommt. „Bis Baden Baden fahren die Züge ja“ war die Aussage. Antwort: Die Hälfte davon fährt nur und was bringts wenn dort dann trotzdem Schluss ist. (Schluss ist natürlich übertrieben, sie wissen was ich meine, lange Verzögerung) Das wären für uns dann nicht einmal 25% unserer Bahnkosten für den Zeitraum.
Ich kann ihnen gar nicht sagen, wie verarscht ich mir hier vorkomme. Schon allein die Aussage bis dahin läufts doch????!!
Ich bitte sie hier in aller Öffentlichkeit darum, entweder klarzustellen, dass dem nicht so ist oder mir doch bitte zu erläutern wie sie das rechtfertigen möchten. Wenn ich in meinem Job Mist baue muss ich 100% der Kosten tragen. Die Bahn darf sich die Prozentzahlen gegenüber ihren Kunden einfach raussuchen oder wie habe ich das zu verstehen.
Wenn hier jetzt als Antwort kommt ich habe keine weitere Informationen, dann läuft da endgültig was schief.
Den vielen Mitarbeitern an den Bahnhöfen, die geduldig unsere Fragen beantworten und schauen, dass alles schnellstmöglich von statten geht möchte ich aber danken! Und falls dies nicht der richtige Bereich für diese Anfrage war, möchte ich mich entschuldigen. Aber wenn ich mich als Einzelperson an die Bahnwende ohne dass andere mitlesen können habe ich das Gefühl, da lacht grad einer am anderen Ende und reibt sich die Hände dass sich keiner ernsthaft wehrt.
Guten Tag MArcosFrage, vielen Dank für Ihren Beitrag. Da durch die Bauarbeiten der Deutschen Bahn im Bereich des Rastatter Tunnels auch TGO-Fahrgäste von Einschränkungen betroffen sind, wird den betroffenen Abonnement-Kunden der TGO auf Antrag eine 50% Entschädigung auf ihre Abonnements für die Dauer der Sperrung angeboten.
Die Erstattung erfolgt auf Kulanz durch die DB und wird über das TGO-Abocenter reguliert. Hier finden Sie die Info dazu. Beste Grüße. /gu
Würde mir mehr Infos zu Möglichkeiten dazu, wie man trotz einbetoniertem Bohrer mit dem Tunnelbau weitermachen kann, wünschen :/
Nach Ihrer Beschreibung der Geologie des Tunnels Rastatt verläuft dieser Streckenabschnitt in den grundwasserführenden quartären Kiesen und Sanden.
Wie konnte man sich bei dieser Bodenbeschaffenheit und den relativ langen, fast parallel verlaufenden Strecken des Tunnels und der vorhandenen Bahntrasse für eine derartige riskante Bauweise entschließen?
Nur ein Stromausfall mit dem Ausfall angeschlossener Pumpen und anderer Gerätschaften hätte wahrscheinlich ebenfalls zu diesem Störfall geführt.
Wie ich aus Ihren Unterlagen entnehme, ist das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) als Aufsichts- und Genehmigungsbehörde unter anderem für die Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes die zuständige Planfeststellungsbehörde. Das EBA ist eine selbstständige deutsche Bundesoberbehörde im Bereich der Bundesverkehrsverwaltung; es unterliegt der Fach- und Rechtsaufsicht des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur.
Es ist mir unverständlich, dass diese Genehmigungsbehörde bei einer Risiko-Betrachtung diese Vorgehensweise genehmigt hat.
Es ist schon erschreckend, dass bei einem so katastrophalen Ereignis, welches glücklicherweise niemand zu Schaden hat kommen lassen, es aber einen grossen Einfluss auf den Alltag von hundertausenden von Menschen bzw. Kunden hat, die „Deutsche Bahn“ nicht zu einer fachlichen Kommunikation in der Lage ist. Wo sind denn die Damen und Herren aus der Presseabteilung, um die Fragen hier fachlich zu betreuen? Da gibt es wahrscheinlich eine riesige Presseabteilung mit hundert Leuten und für die Beantwortung der Fragen werden anscheinend Praktikanten eingesetzt.
Generell bin ich zutiefst verärgert, dass der Vorstansdvorsitzende H. Dr. Luzt und sein Verantwortlicher Vorstand für die Infrastruktur H. Pofalla es noch nicht einmal für nötig halten auf der Startseite ein Ausdruck des Bedauerns und eine Entschuldigung zum Ausdruck zu bringen. H. Pofalla, der sonst immer forsch und kritisch mit anderen Menschen umgeht, sollte persönlich die Konsequenz aus seinem Versagen ziehen und von seinem Vorstandsfunktion für die Infrastruktur zurücktreten!
Mich würde interessieren, welche Genehmigungsbehörde aus welchem Ministerium diese Konstruktion zur Fertigung freigegeben hat.
Hallo willibloch,
diese Frage kann ich Ihnen hier nicht beantworten. Auf der Projektseite gibt es aber ein Kontaktformular. Ich empfehle Ihnen, dieses einmal zu nutzen, um mit dem Projekt in Kontakt zu treten. /ti
Das Volumen eines kompletten Tübbingrings von 1 m Länge und 50 cm Dicke beträgt beim Innendurchmesser von 9,60 m etwa 63 m³. Schwerbeton hat eine Dichte von mindestens 2.600 kg/m³. Ein Meter Tübbingring wiegt also etwa 165 Tonnen. Die Spezifische Wärmekapazität von Beton beträgt 0,88 J/(kg·K). Bei 30°C Außentemperatur im August haben wir eine Temperaturdifferenz des Betons gegenüber dem gefrorenen Eisring (-35°C) im Erdreich um die Baustelle von 65°C. Bei einer Vortriebsleistung von 24 Meter pro Tag werden demnach etwa 230 Megajoule Wärmeenergie täglich in den Eisring eingebracht. Diese Wärmeleistung konnte durch die Solerohre keinesfalls schnell genug abgeführt werden, so dass das gefrorene Erdreich geschmolzen sein muss. Bei den Bodenverhältnissen in Rastatt (Kies/Sand) ist es demnach zwangsläufig zu Rutschungen gekommen. Ich bin kein Bauingenineur sondern habe dies mithilfe von Realschulwissen und Daten aus Wikipedia berechnet. Warum ist Ihren Ingenieuren dieser Sachverhalt nicht vorher klar gewesen? Und warum hat man nicht bis zum Winter gewartet? Regordtagesleistungen beim Tunnelbau zu erzielen, zahlt sich jetzt leider ganz bitter aus. Damit mich niemand missversteht: Ich bin Eisenbahnfan und sehr betroffen von dieser Havarie. Mir tun die Mitarbeiter auch echt leid, ich habe die Baustelle besucht und dort die Verzweiflung in ihren Gesichtern gesehen. Mal von dem Milliardenschaden abgesehen bin ich aber froh, dass keinem Menschen etwas passiert ist.
[Bearbeitet am 24.08.2017 um 04:14:20 Uhr]
MeldenEs sollte egal sein, wenn der Boden um die bereits gesetzten Tübbingringe auftaut. Diese sind dafür ausgelegt, sämtliche Lasten abzutragen; eingefroren wird ja nur während der Bauphase.
Die Vereisung braucht man im Schildbereich, damit es beim Vortrieb nicht zu Verbrüchen oder Ausbläsern kommt.
Laut Pressekonferenz ist ein bereits gesetzter Tübbing eingedrückt worden. Weshalb das passiert ist, darüber kann man mit den verfügbaren Informationen nur spekulieren. Normal ist das jedenfalls nicht, das sind ja massive Betonteile, die durch Formschluss und Verschraubung gehalten werden.
Ganz so massig sind die Tübbinge nun auch nicht. Mit der richtigen Formel für den Querschnitt kommt man auf einen Faktor 4 kleinere Werte (Volumen 15,9 m³ pro m, Masse 41,2 t pro m, Wärmemenge 57 MJ/d)
[Bearbeitet am 25.08.2017 um 17:35:01 Uhr]
MeldenAuch wenn der Artikel nicht alle technischen Details, nicht alle zeitlichen Eventualitäten und nicht alle resultierenden Fahrgastanfragen klären kann, er ist sehr gut ALLGEMEIN-informativ und für mich als interessierten Bahnlaien eine gute Aufklärung, was da eigentlich passiert ist und wie es nun weiter geht. Und so etwas und der Mut dieses schon jetzt so hier uns darzustellen, verlangt nach einem D A N K E.
Ein toller Service von Inside Bahn !!!
Der Artikel ist insgesamt doch sehr mager. Und es ist enttäuschend, wenn zu den berechtigten Nachfragen der (wenigen?) Leser nur uninformierte Antworten kommen („… haben wir auch nicht“). Dann muss ich sagen, hätte man intensiver recherchieren sollen. „Inside“ heißt die Seite hier doch, oder? Da erfährt man über die Presse ja mehr als über die vermeintlichen Insider.
So werden auf Dauer die (wenigen) Leser wahrscheinlich immer weniger und weniger ….
Das heißt der erst vor kurzen frisch eingebaute vollständige Tübbingring hat sich verschoben bzw eingebrochen? So würde man nach der Skizze und Formulierung verstehen.
AlexanderB, mehr Informationen haben wir derzeit leider auch nicht. /ch
Vielen Dank für die bisherigen Informationen. Die 2. Tunnelröhre wird ja wohl planmäßig weitergebaut. Wie ist hier die Unterfahrung der Rheintalbahn geplant????
richteroehringen, wie bei weiteren Nachfragen dazu schon genannt, haben wir auch keine weiteren Informationen dazu. Wenn es dahingehend Hinweise gibt, wird dies im Artikel nachgetragen. Sorry. /ch
Vielen Dank für die interessanten Hintergründe. Immerhin ist es ja bisher nicht üblich, so detailiert über Störungen zu informieren. Und Prognosen der Wiederinbetriebnahme zu setzen, wenn man nicht weiß ob es noch zwei oder zwölf Wochen dauert, ist auch nicht zweckreich, siehe BER.
Der Dialog zwischen ChristianRothe und DB hier in den Kommentaren ist amüsant, seitens DB jedoch nicht hilfreich.
Bei den dortigen Bodenverhältnissen und nur geringer Boden-Überdeckung wäre doch die offene Bauweise mit geplanter zeitweiser Sperrung des Bestandsstrecke die wohl bessere Lösung gewesen. Oder wollte sich da mal wieder jemand profilieren? Vermeintliche Innovation ist nicht immer Fortschritt, siehe jetzt …
[Bearbeitet am 21.08.2017 um 22:35:18 Uhr]
MeldenIch lese im Beitrag nur wie der Tunnel stabilisiert werden soll, damit die Züge auf der Rheintalbahn wieder fahren können, aber nicht wie künftig Züge durch den Tunnel fahren können. Habe ich da etwas übersehen?
Hallo DC945,
mehr Informationen haben wir derzeit leider auch nicht. Sorry. /ja
Sicherlich ist die schnell Reparatur der bestehenden Rheintalbahn vordringlich, aber gibt es zumindest einen ungefähren Plan, wie der Tunnel fertiggestellt werden kann?
Wie der Tunnel wieder fertiggestellt werden kann, lesen Sie ja im Beitrag.
Zur Dauer können wir Ihnen jedoch keine Auskunft geben, tut mir leid. /aj
„/aj“ von der DB schreibt: „Wie der Tunnel fertiggestellt werden kann, lesen Sie ja im Beitrag.“ Also, ich habe den Beitrag jetzt dreimal gelesen und finde nichts dazu. Deshalb wüsste ich gerne auf welche Textpassage sich „/aj“ bezieht.
[Bearbeitet am 21.08.2017 um 19:00:13 Uhr]
MeldenHallo ChristianRothe,
die Fertigstellung wird kurz in dem Text unter dem Bild angerissen. /ma
Sie schreiben: „die Fertigstellung [des Tunnels] wird kurz in dem Text unter dem Bild angerissen.“ Hahaha, Sie haben Humor! Das muss man Ihnen wirklich lassen! Eine Verfüllung des Tunnels mit Beton als „Fertigstellung“ zu bezeichnen, finde ich drollig. Der Konzernbevollmächtigte der Bahn für das Land Baden-Württemberg, Sven Hantel, sagte letzte Woche auf einer Pressekonferenz: „Wir werden natürlich den Rastatter Tunnel weiterbauen.“ Damit hat er gewiss etwas anderes gemeint als Sie.
Ist absehbar, in welchem Zeithorizont die bestehende oberirdische Strecke wieder freigegeben wird?
[Bearbeitet am 19.08.2017 um 11:34:50 Uhr]
MeldenHallo mukler,
bisher kann ich Ihnen leider kein Datum nennen, wie lange die Sperrung noch bestehen bleibt. Sorry. /aj