Die „Feste Fahrbahn“ – was steckt dahinter?
– Dank der modernen Bauweise können Züge mit bis zu 300 km/h auf neu gebauten Strecken fahren.
Die Züge der Deutschen Bahn fahren nicht nur immer schneller, sie werden auch länger und sind auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken mit höherer Frequenz unterwegs. Damit wachsen auch die Anforderungen an den Oberbau, auf dem sie fahren, genauer gesagt an Schienen und Gleisbett. Die sogenannte „Feste Fahrbahn“ ist ein alternatives Prinzip des Schienenoberbaus. Es wurde über Jahrzehnte entwickelt, ausgiebig getestet und perfektioniert.
Was steckt hinter dem Begriff „Feste Fahrbahn“?
Statt wie bisher auf Schotter verlaufen die Schienen hier auf millimetergenau verlegtem Beton – oder Asphalttragschichten. Diese Tragschichten sind sehr stabil und nicht verschiebbar. Je nach Bauweise unterscheidet man verschiedene Systeme der Festen Fahrbahn. Zum einen Bauarten, bei denen die Betonschwellen mit den Schienen in die Betontragschicht einbetoniert werden (Bauart RHEDA). Zum anderen kompakte Bauarten bei denen Betonschwellen durch Fertigteilplatten (z.B. Bauart BÖGL oder ÖBB-PORR) ersetzt werden.
Bei den Festen Fahrbahnen mit Asphalttragschichten werden die Schienen und Schwellen direkt auf die obere Asphaltschicht aufgelegt und mit dieser kraftschlüssig verbunden (z. B. Bauart GETRAC). Bei allen Bauarten der Festen Fahrbahn entsteht im Gegensatz zum Schotteroberbau ein festes, homogenes Tragschichtsystem.
Vergleich Feste Fahrbahn und klassischer Schotteroberbau
Welche Vorteile bringt die „Feste Fahrbahn“?
Ein wesentlicher Vorteil der Festen Fahrbahn im Vergleich zur traditionellen Bauweise in Schotter liegt in der Langlebigkeit des Tragschichtsystems und seiner hohen Verfügbarkeit – denn die Gleislage bleibt durch das exakte Verlegen in Beton oder auf Asphalt über Jahrzehnte stabil und verändert sich nicht.
Züge, die auf der Festen Fahrbahn unterwegs sind, werden weniger erschüttert – Bahnfahrer reisen so angenehmer. Auch der Verschleiß am Zug und den Fahrwegkomponenten ist wesentlich geringer. Dadurch reduzieren sich Wartung und Instandhaltung auf ein Minimum.
Das System der Zukunft
Die Feste Fahrbahn bringt also genau die richtigen Voraussetzungen mit, damit Gleis und Schienen den immer höheren Anforderungen des modernen Zugverkehrs genügen. Die Deutsche Bahn hat dieses Prinzip auf allen Schnellfahrstrecken, die mit 300 km/h befahren werden, eingebaut – so auch auf der Schnellfahrstrecke zwischen Ebensfeld, Erfurt und Leipzig mit insgesamt 196 Kilometern. Nach derzeitigem Status Quo sind rund 1.300 Gleiskilometer im Streckennetz der DB Netz AG mit Fester Fahrbahn ausgerüstet. Mit dem Projekt Stuttgart 21 und der Schnellfahrstrecke Stuttgart-Ulm werden künftig noch weitere Strecken mit Fester Fahrbahn hinzukommen.
Ich habe eine Frage in Richtung Zukunft:
Werden in Zukunft alle Schienen zur festen Fahrbahn umgewandelt, oder nur Schnellfahrtstrecken?
Vielen Danke für ihre Antwort im voraus, viele Grüße.
Hallo,
ich erkundige mich und melde mich wieder. /ka
Hallo DerBauervomBauernhof,
wir haben eine Rückmeldung zu Ihrer Anfrage erhalten.
Die feste Fahrbahn eignet sich vor allem da, wo regelmäßig hohe Geschwindigkeiten von bis 300 km/h gefahren werden. Bei Strecken, wo genau das geplant ist, wird das mit großer Wahrscheinlichkeit auch entsprechend ausgebaut. /ni
Hallo InsideBahn816269, Ihr Kommentar unter diesem Beitrag wird von uns gelöscht. Dies ist die falsche Seite für Werbung. /di
Wie werden die Schienen ausgewechselt und was passiert mit dem Längenausdehnungskoeffizient bei den Temperaturveränderungen ?
Hallo InsideBahn731138,
ich erkundige mich zu diesem Thema beim Fachbereich. /ti
Hallo InsideBahn731138,
ich habe eine Rückmeldung erhalten.
Der Schienenwechsel erfolgt wie beim Schotteroberbau:
Zunächst werden die Schienenbefestigungen gelöst, die Schienen getrennt und auf einen Bahnwagen verladen.
Danach werden die neuen Schienen verlegt und bei einer Schienentemperatur von 20 bis 26°C befestigt und verschweißt.
Hat die Schiene eine Verlegetemperatur von unter 20°C, dann wird die Schiene i. d. R. mittels Wärmeröhren gleichmäßig erhitzt. Die Schiene wird hierzu punktuell auf Rollen gelagert und dehnt sich in eine Richtung aus. Die am Ende entstehende Verlegelücke wird durch eine sog. “Schlussschweißung” (im aluminothermischen Verfahren) verschweißt und die Schienenlücke gefüllt.
Damit erhält man das heute übliche lückenlose Gleis, ohne Stoßlücken. Das früher übliche charakteristische “Tack-Tack” bei der Zugüberfahrt der Stoßlücken gehört heute der Vergangenheit an. /ka